与印度尼西亚产生对比的是，美国和日本尽管也为海岛之国，但二者都是有一个总面积大的“主岛”，紧密的土地构造促使地区的陆上运输变成很有可能。但印度尼西亚却难以实现这一点。

“印度尼西亚的货运是一场恶梦！”长驻印度尼西亚的华籍Bagus讲到，“它并不像我国可以根据火车线路把土地的一端到另一端所有相互连接，并且海岛中间的间距很远，立即修建海底隧道都不实际，大量或是根据船运和国际空运来传送货品，一个海岛装卸货物，随后运输到另一个海岛。”

一个数据可以证明印度尼西亚电子商务在货运层面居高不下的成本费：除开爪洼岛（印度尼西亚人口密度散布高的海岛），印度尼西亚物流行业的费用占国民生产总值（GDP）的26%，相较下，越南地区、新加坡和马来西亚等周边国家货运物流占GDP的比例不上15%，欧洲资本主义国家约8%。

地貌标准的独特，促使印度尼西亚几百年来仅仅做为化工原料配送中心而存有，制约了印尼经济的迅速进步及其全产业链的产生（必须一个聚集地区让每个产业链相通，产生循环系统优点及共震）。因而，印度尼西亚的经济发展依靠生态资源（大宗商品现货）的出入口，包含原油、天燃气、木料等，但全世界公司非常少、新科技出入口非常少，而且未问世大批量的非常当地品牌。

“不计其数座海岛、残片的遍布、300好几个中华民族下的细分化语系，亲疏水平差别较大的‘主岛’和‘外岛’，让一些怀着期待去到印度本地的创业人尝遍恶果，或打道回府、或换跑道、换新项目，又或是只有以注资的形式先进入车内。”Bagus感叹道。

显而易见，通向印度的电子商务之途还得从货运物流问题逐渐处理。

据印度尼西亚外贸数据表明，到2019年才行，印度尼西亚根据电商物流选购的国外包囊总数跃居至近5000千件，而2018年及2017年各自为1960千件和610万件，在其中大多数来源于我国。

但是，过万海岛对派送及时性和成功交货是一个磨练。

“印度尼西亚当地的货运物流服务提供商又非常传统式，大多数不具有解决很多、高频率小物件包囊的工作能力。”一位东南亚地区货运物流服务提供商告知亿邦动力。

“绝大多数的电子商务订单信息可以集中化发往经济发展发展的爪洼岛，但我国供应链管理的货运物流到印度尼西亚的海程也或是较长，大概须要30-40天。比较之下，上海到洛杉矶市的航运业时间也就40天，这就要通向印度的跨境电商物流高效率和成本费很不占上风。”做东南亚地区市場的跨境电商商家查里童觉得。

此外，在多岛地貌更为突显、交通设施落伍的边远地区，“摩托 船舶”是配送员常见的出行方式之一。“乃至一些地区的后一公里派送会使用农用地的野牛。”以上服务提供商说。

但是，从另一个角度观察，这也予以了全世界创业人一个争夺极大销售市场的机遇。目前，紧紧围绕印度尼西亚“大物流”领域，JT（极兔）、Sicepat、JNE、Go-jek等东南亚地区公司猛烈拼杀，从这当中产生出更具有的货运物流公司。而来源于我国的顺丰快递、京东配送、圆通快递等基游戏玩家也对这一销售市场虎视耽耽。