一家安徽省级重点出口的汽配企业创办人，“今年的外贸环境与以往发生了一些根本性的改变，哪怕与2020疫情时期也不同”。

虽然他的企业是一家大型民企而非合资，做的是像给丰田和沃尔沃出口汽车零部件，但是我们的技术研发以及企业的产品检验标准的制定和维护都需要国际大型企业的支持和合作。

据华创证券分析，今年3月中国出口份额已回落至2021年3月同期水平，以东南亚经济体为主的地区基本“补上”我国出口份额。

对此林耀鑫表示，现在外贸订单环境的改变，不仅是面临低端产业链被东南亚市场侵蚀的威胁。“当然一方面现在触发的危机，是供应链整体系统性的行业危机，订单只是一个表现，这里面包括原材料方面、用工成本，物流成本等等方面”.

他表示，但这些冲击可能还只是短期的，短期中隐含的很多是系统性的危机，这些危机可能引导中国企业和供应链向一个高端制造去转移。

但林耀鑫特别强调，就像我们大多数企业关注的往往是订单、销量、现金流方面的问题，而不是技术创新、供应链精益管理这些重大的企业管理系统性问题，“因此我们要走出向高端产业链转移的这条道路，外贸形势只是一种逼迫，但不是我们的手段”。

在当前外贸严峻形势下，未来我国出口的方向如何逐步由低端向高端制造转移，走出自己的路，一方面是通过这次危机检测我们供应链弹性管理的水平和能力，同时能渡过难关；但另一方面，“像我这种汽配制造的技术，实际在国际上已经处于水平”.

但林耀鑫也表示，“我这家企业的技术其实都是原套从德国人转让的”，国内企业至今在汽配件某些零部件方面，仍未掌握全套自主技术开发能力，他表示，“甚至就是一个汽车的活塞，我们与欧美发达工业国家的制造水准仍有较大技术差距”。

林耀鑫企业案例折射的是，中国在纳入世界市场和全球供应链体系分工的过程中，虽然中国工业制造体系业已完善，对数字化建设的浸淫程度也不可谓不深入，包括越南在内的东南亚地区各国想要赶超并非一朝一夕。

但不可否认的是，中国制造企业尤其是高端制造，对强大外部投资和技术转让依赖程度依然很高。

如果东南亚地区国家在短时间内依靠力度更强大的外资进入，以及在技术转让方面发力更高的建设效率，同时国际政治经济风云推波助澜，比如这次备受关注的“印太经济框架”出台。那么东南亚市场的前景以及它参与全球供应链体系的程度，是否会在短时间赶超，也并非是不堪设想的。

可以预想东南亚市场未来不仅在低端产业链方面继续抢夺中国市场份额，甚至也有可能发生的是，在高端制造领域协同欧美与中国展开剧烈竞争。

此次“订单危机”折射的影响深度和广度，值得中国企业深思的是，只有不断加强自主研发能力，深化中国工业制造体系建设程度，才能根本和彻底化解此次危机。